Szolgálatba állt a „Gall csoda”

Az utolsó önálló francia fejlesztésű harcigép a Dassault Rafale a „technology demonstrator” prototípus 1986-os első repülése után napjainkra végre bevethetővé vált a haditengerészeti légierő állományában. A lassan, csúszásokkal haladó fejlesztés fontos lépcsőfokát érték el 2001 május 18-án, amikor a Brötányban lévő Landivisiau légibázison újjászervezték a Flottille 12F repülőszázadot, amelyet nem sokkal korábban az elavult F-8E Crusader kivonásakor számoltak fel.

A „régi-új” századot jelölték ki a vadonatúj Rafale-M fogadására illetve üzembe állítására, mégpedig a nemrégiben elkészült nukleáris meghajtású R91 Charles de Gaulle repülőgép hordozó fedélzetén.

A Rafale-M még messze volt a bevethetőségtől, amikor bekövetkezett 2001 szeptember 11-e. Az eseményt követően létrejött koalíciót  francia részről is támogatták, így kézenfekvő volt, hogy  a Charles de Gaulle és annak repülő csoportja résztvegyen az afganisztáni tálibok uralmának megdöntésében, illetve az Al Qaida terroristái elleni harcban.

A Task Force 473 haditengerészeti harccsoport élén a Charles de Gaulle-al 2001 december 1-én futott ki a touloni hadikikötőből a hat hónaposra tervezett „Operation Hérculés” végrehajtására. A hajó fedélzetén ekkor még a 16 db SEM (Super Etendard Modernisé) gépen kívül két E-2C Hawkeye légtérellenőrző, néhány helikopter  és mindössze kettő Rafale-M volt, a többi sorozatgyártott példány még gyári illetve átvételi berepülés alatt állt. A Flottille 12F század így csak 2002 márciusára vált részlegesen használható alakulattá, amikor a gépek mennyisége már hét darabra nőtt. A „zsírúj” Rafale-M-ek Istresből négyszeri légi tankolással érkeztek az Indiai-óceánon cirkáló repülőgép hordozóra, ami a szó szoros értelmében „mélyvíz” volt a típus és az azon szolgálatot teljesítő pilóták számára egyaránt. Noha ezt követően számos sajtóorgánum a Rafale-M „harci debütálásáról” cikkezett, arról valójában szó sem volt. A típus ugyanis jelenlegi formájában egyedül vadászgépként vethető be, és erre egyszerűen nem volt szükség az Afganisztán elleni háború során. A csapásmérő bevetéseket a Charles de Gaulle fedélzetéről a SEM-ek végezték, a Rafale-k egyedül a francia tengeri harccsoport számára kijelölt 110X60 km-es tengerszakasz légterében őrjáratoztak, ahol semmiféle fenyegetéstől nem kellett tartani.

Az „Operation Hérculés” így inkább a Rafale-M tengeri csapatpróbáját jelentette, ami a típus rendszerbe állítása szempontjából nagy jelentőséggel bírt.

A több hónapos hadművelet ideje alatt az új harci gép repülésbiztonsági szempontból kiválóan szerepelt, hiszen nem történt említésre méltó repülőesemény annak ellenére sem, hogy a zömében fiatal pilóták még kevés tapasztalattal rendelkeztek. A műszaki megbízhatóság is kedvezően alakult, ugyanis a Charles de Gaulle fedélzetéről a hazatérésig 1660 felszállást és több, mint ezer repült órát sikerült a hét gépnek teljesíteni.

A Rafale-M gépek engedélyezett függesztményei mindössze néhány alaptípusra korlátozódtak. A négy MDBA Mica EM és két db Magic 2 légiharc rakétán kívül egyedül póttartályokat lehetett a gépekre szerelni. Nyilvánosságra nem került okok miatt a Mirage 2000-5F gépek fegyverzetéből már kiselejtezett régi kishatótávú infravörös rakéta még mindig a Rafale-M fő közelharc fegyvere, noha elvileg már rendelkezésre áll a Mica IR változata is, ennek azonban csak a gyakorló példányaival repültek az új gépek. Hogy miért nem történt meg még az integráció, arról sejtésünk sincs.

A rendelkezésre álló fegyverzetnél okkal nem említettük az egycsövű 30 mm-es GIAT 30M791 gépágyút, amelyeket csak 2002 végétől szereltek be ideiglenes jelleggel a gépekbe. A manőverező légiharcban szükséges célzó szoftvereket már nyáron betáplálták, így a pilóták haladéktalanul elkezdhették a gyakorlást. A gépágyúval kapcsolatban több érdekesség is említést érdemel. A 120 kg-os fegyvert a gyakorló repülések idején nem viszik magukkal a gépek, az ágyúkat kizárólag az éleslövészetek idején illetve harchelyzetben építik be a jobb szárnytő alsó részébe. A korrózióra érzékeny fegyver élettartama így jelentősen növelhető. A figyelmes szemlélőnek feltűnhetett, hogy a Rafale típusról eddig megjelent fotókon sehol sem látható a gépágyú csőtorkolata. Ez több célt szolgál,  csökken a gép radarhullám visszaverő keresztmetszete, kedvezőbben alakul a légellenállás, és az ágyú csövébe sem juthat így be szennyeződés illetve víz. A csőtorkolat előtt egy műanyag áramvonalazó panel található, amelyet az első lövedék átszakít. Az egyedi megoldás kétségtelenül „elegáns”, viszont a megfelelő méretű csőtorkolat hiányában egyéb módon kellett gondoskodni a fegyvertér szellőztetéséről illetve a lőporgázok eltávolításáról.

A harci bevetések „holtidejében” többször szakítottak időt a szövetséges amerikaiak arra, hogy harci gépeik „barátságos mérkőzéseket” vívjanak az új francia típussal. Egymás BVR (látóhatáron túli) kapacitását nem tesztelték, kizárólag manőverező közelharcot gyakoroltak, ami után mindkét fél elégedetten számolt be saját teljesítményéről (szokás szerint). A Rafale-M fel és leszállást segítő eszközei teljes mértékben kompatibilisek az amerikaiakéval, de az US NAVY hajóira nem szálltak le, csak néhány megközelítést illetve alacsony áthúzást végeztek.

A Rafale-M repülési jellemzői minden kétséget kizáróan kiválóak, bár néhány korláttal azért rendelkeznek. Mint minden más szimpla függőleges vezérsíkkal rendelkező gép, a francia típus is alacsonyabb maximális állásszöggel repülhet, mint a „duplafarkú” kollégáik. További korlátozó tényező, hogy a gép tervezett 9,6 tonnás üres tömegét nem sikerült tartani, így a szériapéldányok egy kissé „teltkarcsúak” lettek a 10250 kg-os, illetve egyes források szerint 10700 kg-os üres tömegükkel. Mivel a Snecma M88-2 hajtómű tolóereje maximál forszázson fékpadon mérve 7,6 tonna, így a Rafale-M tolóerő/tömeg aránya némileg szerényebben alakult a várthoz képest. A 20%-al nagyobb teljesítményű M88-3 tervei  és  mintapéldányai elkészültek, de a részletes fejlesztéshez szükséges összeget a költségek vártnál magasabb szintje miatt a francia kormány, egyelőre nem biztosítja. Az új hajtómű változat bevezetése egyébként nem lesz egyszerű, ugyanis nagyobb levegő igénye miatt le kell cserélni a szívócsatorna első szakaszát a beömlő nyílásokkal együtt.

Az M88 jelenleg a világ „legforróbb” hajtóműve, a turbina előtti hőmérséklet 1577 Celsius fok. Ennek súlyos ára volt, ugyanis az első széria javításközi üzemidejét mindössze 150 órában határozták meg. A tapasztalatok alapján ez először 500, majd fokozatosan 800 és 1000 órára növelhető majd, ami még mindig nem túl kedvező érték a többi hasonló kategóriájú, de kétségtelenül alacsonyabb hőmérsékleten üzemelő hajtómű típushoz képest.

A Rafale-M gépek jelenleg három póttartályt hordozhatnak, vagy az 1250 literes, Mach 1,6-ot is elviselő kisebb, vagy a szubszonikus sebességnél alkalmazható 2000 literes változatot. A szárny alatti középső pilonokban is megtalálhatók az üzemanyagrendszer csatlakozói, ezekre a kisebb tartályok függeszthetők, így a típus összesen öt póttartály hordozhat, de egyelőre az ezzel kapcsolatos tesztek még nem zárultak le, így hivatalosan még nem engedélyezett a szériagépek számára. Az üzemanyag kapacitást tovább növeli a törzs tetejére kétoldalt felszerelhető két db egyenként 1150 literes illeszkedő póttartály, így a jövőben a Rafale mindegyik változata összesen (a törzsben és szárnyakban tárolt mennyiséget is beszámítva) 16500 liter kerozinnal szállhat fel egy nagy távolságú áttelepülés végrehajtására. A hatalmas kapacitás lehetővé teszi, hogy légi utántöltőként is alkalmazzák, ez esetben a törzs alá póttartály helyett a tankoló konténert függesztik fel.

A szériapéldányok kondicionáló rendszerét átalakították, az eredetihez képest 40%-al növelték a hűtési kapacitást. Ennek oka, hogy a jövőben a NATO keretében több külföldi béketeremtő illetve békefenntartó akcióban kívánnak részt venni a franciák, és a potenciális válsággócok többsége melegebb éghajlatú területeken található.

Noha a Flottille 12F már egy éve átvette a tizedik gépet, a szolgálatban álló Rafale-k száma azóta nem növekedett. A légierő állományába eddig mindössze kettő kétüléses „B” és egy együléses „C” változat került, de ezek a tovább folyó kísérleti programban vesznek részt és nem vethetők be.

A rendszeresítés lassúságának több oka van. Egyrészt nincs elég pénz a fejlesztés gyorsítására, másrészt pedig a légierő sem sürgeti a dolgot, hiszen elegendő korszerű Mirage 2000 géppel rendelkezik.

Tovább fékezi a teljes körű szériagyártás beindulását, hogy a haditengerészet vezetése időközben meggondolta magát, és a megrendelt összesen 60 db hajófedélzeti példány többségét kétüléses konfigurációban akarják. Kiderült ugyanis, hogy a korszerű és ergonómikus műszerfal kialakítás ellenére komplex többfeladatú bevetéseken túl nagy a pilóta munkaterhelése. Emiatt válik szükségessé a Rafale-N kifejlesztése, ami újfent nem tesz jót a költségeknek. Ez azonban nem egyszerűen a „B” változat adaptációja lesz. Az elektronika helyigénye miatt nem fér el a fedélzeti gépágyú, és át kell alakítani a nagyobb felületű kabintető működtető, illetve rögzítő rendszerét is, hiszen nyitott helyzetben ki kell bírnia a hajón nem ritka száz km/h sebességű szél hatását is. További részletek az „N” változatról nem ismeretesek.

A jelenlegi csökkentett ütemű gyártás során 2008-ig 36 db „B” és „C” gépet adnak át a légierőnek, illetve további 10-15 db „M”-et a haditengerészetnek. Utóbbi mennyiség még kérdéses, mivel nincs eldöntve, hogy az „M” és az „N” aránya 20-40 vagy 25-35 db legyen-e. (összesen 60 db hajófedélzeti változat készül).

Hogy ne legyen olyan könnyű eligazodni a típusjelzések között, az eddig elkészült Rafale gépek mindhárom változatát egységesen F1 néven is emlegetik. Ez egy kategória megjelölés és a jelenlegi, erősen korlátozott képességekre utal, gyakorlatilag azt jelenti, hogy a típus csak légiharc feladatkörben alkalmazható. Ennek megfelelően a földi célok elleni fegyverzet integrációja még nem történt meg (bár a kísérletek folynak) és az RBE2 fedélzeti radar sem rendelkezik még a levegő-föld üzemmódokkal. A légiharc kapacitás viszont megvan, a radar példátlanul nagy mennyiségű cél követésére képes, mivel fix antennája elektronikus sugáreltérítésű és a számítástechnikai háttér nagyon magas színvonalú. Az egyidejűleg követett 40 cél közül a radar kiválasztja a legveszélyesebb nyolcat, ezek közül négy ellen indíthatók két másodpercenként a Mica EM rakéták.

A légierő első F1 „képességcsomaggal” rendelkező alakulata 2005-ben alakul meg St. Dizier-ben.

Az F2 széria fejlesztése már évek óta folyik az első sorozatgyártott „M” és a két „B” segítségével. Az első példány 2004-ben készül el, míg egy századnyi mennyiségben 2006-ban válik bevethetővé. Az F2 már többfeladatú vadászbombázó, az RBE2 radar megkapja a térképező, terepkövető üzemmódokat. A fegyverzetbe integrálják a „Damoclés” lézeres célmegjelölőt, amely lehetővé teszi az amerikai „Paveway” lézerbombák alkalmazását. Ugyancsak rendszeresítik a Scalp és Apache csapásmérő robotrepülőgépeket, valamint a francia Sagem által fejlesztett GPS vezérlésű 225 kg-os bombákat, miután azok elkészültek. Ennek ideje azonban még bizonytalan, a kísérletek még el sem kezdődtek. Beépítik a NATO szabványú Link 16 adatátviteli rendszert, és alkalmassá teszik a gépeket a háromdimenziós terepadatok alapján végzett navigációra, illetve terepkövető mélyrepülésre. A régi Magic 2 helyére a Mica IR kerül.

Az F2 széria gépeit már ellátják a szélvédő elé beépített FSO (Front Sector Optronics) berendezéssel, amely a radarral együttműködve vagy autonóm módon képes a nagy távolságban lévő légi célok felderítésére, vizuális azonosítására és távolságának meghatározására. Ezáltal lehetővé válik a teljesen rejtett, kisugárzás nélküli támadás, pl. a Mica IR rakétákkal. Természetesen mindez csak jó látási viszonyok megléte esetén lehetséges. Az FSO jobboldali forgatható „gömbkupolája” infravörös kamerát tartalmaz, míg a baloldali szögletes „üvegdoboz” rejti a televíziós rendszert és a lézeres távolságmérőt. Utóbbi érdekessége, hogy a légköri viszonyoktól függően akár többször tíz km-es céltávolság esetén is alkalmazható.

2008-tól áll majd gyártásra készen az F3 széria, amely már képes lesz a nukleáris csapásmérésre is az ASMP torlósugárhajtóműves szuperszonikus robotgép továbbfejlesztett változatával. A fegyverzetbe integrálják az Exocet hajó elleni rakétát, a még tervezési stádiumban lévő Pod Reco NG felderítő konténert illetve egy ugyancsak tervezés alatt álló új légi utántöltő konténert. Ugyancsak az F3 széria gépei kapják meg először a gyakorlatban még mindig nem alkalmazható „hangvezérlő” rendszert, illetve a sisakba szerelt célzó és adatmegjelenítő berendezést. A „Topsight” még ugyancsak fejlesztés alatt áll, és a fennálló problémák miatt felmerült annak lehetősége, hogy inkább a közös amerikai-izraeli fejlesztésű, már sorozatban gyártott JHMCS sisakdisplay-t rendszeresítik helyette. Továbbfejlesztik a fedélzeti radart is, az RBE2 megkapja a SAR (szintetikus apertúrájú) üzemmódot, ami nagyságrenddel javítja a földi célok megsemmisítésének esélyét, mégpedig rossz látási viszonyok esetén is, tehát éjjel vagy rossz időben egyaránt. A jelenlegi passzív elektronikus sugáreltérítésű antenna cseréje a korszerűbb és több lehetőséget biztosító aktív változatra csak a továbbfejlesztés egy későbbi fázisában történhet meg.

A következő évtized elejétől az F1 és F2 széria gépei az időszakos javítások során megkapják az F3 rendszereit, így képességeik egységesen magas színvonalra kerülnek. Akkoriban kerülhet sor a közös európai fejlesztésű Meteor légiharc rakéta integrációjára is, amellyel a Mica EM típust váltják le. A lépés a Rafale BVR (látóhatáron túli) légiharc képességeinek nagyságrendi javulását eredményezi, mivel a jelenleg rendelkezésre álló rakéta teljesítménye korlátozott, a többi hasonló kategóriájú aktív lokátoros önirányítású típus indítási távolságai lényegesen nagyobbak. A Mica továbbfejlesztését nem is tervezik, talán ezért is vált lehetővé, hogy engedélyezzék a fegyver orosz típusokon történő integrációját.

A fejlesztési tervek megvalósulását felgyorsíthatná egy komoly export megrendelés. Ez azonban várat magára, az eddigi tendereket a Rafale elveszítette, noha egy nagyon korszerű és komoly potenciált magában rejtő típusról van szó. Az ok elsősorban a gép magas ára valamint az, hogy képességeinek jó része még nem realizálódott. Az sem tesz jót az exportesélyeknek, hogy a franciák a fedélzeti elektronikánál a nemzetközi szabványok helyett saját fejlesztésű digitális adatbusz rendszereket alkalmaznak, ami kompatibilitási problémákat okoz az egyéb technikát is alkalmazó üzemeltetőknél. A megrendelések elmaradásában közrejátszott a BVR fegyverzet szerény képessége is. Ezt igazoló érdekes adalék, ami az egyik európai országban került nyilvánosságra. A tenderre „benevezett” típusok részletes összehasonlítása során minden gép képességeit pontozták. Eszerint BVR légiharcban az AMRAAM rakétákkal rendelkező típusok (F-16, F/A-18, Eurofighter, Gripen) a lehetséges tíz pontból egyöntetűen 8-9-et kaptak, míg a Mica-val felszerelt francia típusok mindössze 2-3-at. Mindezen a Meteor jövőbeni rendszeresítése alapvetően változtat majd.

Az export esélyeit ugyancsak rontja, hogy a francia kormány nem hajlandó finanszírozni egy a külföldi megrendelők igényei alapján kialakított változat fejlesztését, így ez ördögi kör, hiszen a vásárlók többsége először látni kívánja az „árut”. Nem lehet elhallgatni azt sem, hogy egyes tenderekről tisztességtelen üzleti magatartás vádjával zárták ki a francia típust, amit a Dassault cáfol, több helyről viszont határozottan állítják, hogy vesztegetési próbálkozások történtek.

Mindezek ellenére a Rafale esélyes lehet Szingapurban, ahol a közelmúltban módosították a folyó tender „befutóján” résztvevő gépek listáját. Az első információk szerint a Rafale a Super Hornet-el és a Szu-35-össel együtt kiesett, de később a francia gép átvette az F-16 helyét, így döntős lesz az Eurofighter-el és az F-15T-vel együtt. Lehetséges, hogy a győztes európai típus lesz, mivel így Szingapur nem függne egyetlen ország utánpótlás szállítási hajlandóságától egy konfliktus esetén, amire a térségben sajnos jó esély van a jövőben. Mindez logisztikai szempontból nem túl kedvező, de a kis ázsiai városállam anyagi helyzete megengedi a lépést.

A negyedik, illetve „4+” generációs típusok közül leginkább a Rafale emelkedik ki előremutató technikai megoldásaival.  Erről az idén Le Bourget-ban győződhettünk meg, ahol az MBDA munkatársainak közbenjárására lehetőséget kaptunk a Dassault-tól arra, hogy alaposan szemügyre vehessük a két kiállított gépet, a C101 jelű első széria változatú „C” és az M1 hajófedélzeti példányt. Érdemi tájékoztatásunkról is gondoskodtak, a Dassault egyik széles rálátással rendelkező mérnöke válaszolt kérdéseinkre, illetve több érdekességre maga hívta fel figyelmünket.

Mindkét gépen feltűnt a radarhullám elnyelő anyagok széleskörű alkalmazása a futómű gondolaajtóknál és az aerodinamikai felületek kilépő éleinél. Természetesen a Rafale nem „stealth” harcigép, de az észlelhetőségét sikerült kb. egy nagyságrenddel csökkenteni, ami a radarral történő felderíthetőségének távolságát kb. a felére redukálta.

A kiállított „C” változatú gép már rendelkezett a kísérleti FSO berendezéssel. Kiderült, hogy a baloldali kombinált televíziós és lézeres berendezés sem fix kialakítású, az „üvegdoboz” ugyanis helyszögben (függőleges síkban) mozgatható, míg azimut szerint (vízszintes síkban) a belül elhelyezett kamera téríthető ki.

Az M1 gépet körbejárva feltűnt, hogy futóművei milyen bonyolult kialakításúak. Ez nagyrészt indokolt, hiszen a többi hajófedélzeti típusnál is hasonló a helyzet, a francia gép „lábain” viszont szokatlanul sok csővezeték és elektromos kábel látszott az átlagon felüli számban alkalmazott szenzorok és mikrokapcsolók miatt. Ugyanez mondható el a futógondolák belső tereiről is, ahol a könnyű hozzáférhetőség miatt több elektronikus berendezést is elhelyeztek. Ezeken érdekes módon a feliratokat nemcsak francia, hanem angol nyelven is feltüntették. Ellentétben az amerikai típusokkal, a Rafale belső tereiben a hidraulika csövek csatlakozó hollanderein huzal biztosításokat alkalmaznak hasonlóképpen, mint ahogy azt az orosz repülő technikánál már megszokhattuk. Ennek oka nem ismeretes, de nem zárható ki, hogy összefügg azzal, miszerint az új francia gép hidraulika rendszere a legnagyobb nyomású , 350 bar-al üzemel.

A franciákra néha jellemző „túlbonyolítás” jele a beépített kabinlétra műszaki megoldása. A hajófedélzeti változat hasznos segédeszközét elektromotorok működtetik, pedig meg lehetett volna oldani egyszerűen a manuális nyitást illetve zárást.

A fegyverzet felfüggesztők illetve a működésüket vezérlő SMS rendszer sem szokványos.  A Rafale az első típus, amelynél hiányoznak a jelzőzászlós földi biztosító tüskék, amelyeket a műszakiaknak a felszállás előtt kell eltávolítaniuk a pilonokból. Ezek helyett minden felfüggesztő berendezésen található egy mechanikus átváltó kar, amely egyik helyzetében blokkolja a leoldó rendszert, a másikba átváltva pedig „élesíti” azt. A véletlen fegyverhasználat még elektronikus úton is blokkolt, amit csak a pilóta képes feloldani. A műszerfal képernyőinek fegyverzeti menüpontjában megjelenik a gép stilizált felülnézete, más-más színnel jelölve a „biztosított” illetve „élesített” felfüggesztési pontot. A kétségtelenül korszerű és előremutató műszaki megoldás mellett azért van komoly tennivalója a műszakiaknak, ugyanis a fegyvertartók feliratai szerint több különböző méretű és értékű nyomatékkulcs szükséges a bombazárak felhúzásához, illetve a különböző fegyvertípusok biztonságos rögzítéséhez. Állítható bombatámaszok nincsenek, ami rendkívül szigorú gyártási tűrések alkalmazására utal.  A Rafale az első európai típus, amelynél nem szükséges sőt, nem is lehetséges a fegyverzet felfüggesztők illetve a gépágyú helyzetének beállítása. Emiatt nem is végzik el az úgynevezett „hideg belövést”, amikor optikai eszközökkel ellenőrzik a gép hossztengelyéhez mért eltéréseket a fegyverzetnél. Ugyanez vonatkozik a gépágyús célzást segítő HUD berendezésre is.

A különböző szabadon eső függesztmények biztonságos eltávolodását minden típusnál pneumatikus munkahengerek segítik, ezek eddig a legegyszerűbb módon kis pirotöltetek felrobbantása által létrejött nyomással működtek. Ezeket azonban minden repülés után ki kellett cserélni, gondoskodni kellett a tisztításukról és az élettartamuk is korlátozott volt a hőterhelés miatt. A Rafale szárny alatti pilonjaiban ezért a Rafaut cég által tervezett elektromos kompresszorokat építettek be, amelyek sűrített levegőt állítanak elő a fegyverek leoldásához. Ez ugyan bonyolultabb és nehezebb, de az ismételt bevetésre történő előkészítés idejét csökkenti, és az időszakos munkák egy részét is meg lehet takarítani. A póttartályok ledobása kissé eltérő módon történik. Mivel a kiürült tartályok viszonylag könnyűek és nagy a felületük, ezért nagy az esélye annak, hogy a légáramlat a gép alsó felületéhez csapja azokat. Ezt úgy küszöbölték ki, hogy a hátsó felfüggesztési pont csak akkor „engedi el” a tartályt, amikor annak orra már vagy 40 fokra lefelé áll a vízszinteshez képest. A többi a légellenállás dolga, a feleslegessé vált tartály egy szempillantás alatt elmarad a gép mögött.

A kezdeti tapasztalatok alapján több módosítás is szükségessé vált. Pl. a függőleges vezérsík tövében beépített besugárzásjelző antenna műanyag burkolatát „kikezdte” az utánégetők hője, emiatt egy acél vagy titán hővédő lemezt szereltek rá.

A Rafale volt az első harcigép, amelyet már a kezdet kezdetén elláttak rakétaindításra figyelmeztető rendszerrel. Az orr két oldalán illetve a függőleges vezérsík felső részén beépített infravörös érzékelők a kellő időben észlelik a közeledő rakéták hajtóművéből kiáramló hőt, így aktiválhatják a SPECTRA önvédelmi rendszert illetve az automatikusan is működő infracsapda kilövőket, vagy az aktív elektronikus zavaró berendezést. A hőpatronokat négy kazettában tárolják, amelyek a szárny kilépőélénél találhatók a törzsvég felső részén.

A Rafale-M gépek néhány „anyahajós” specialitással is rendelkeznek. A felszállás például teljesen automatikusan megy végbe, az emelkedés a függesztmények és egyéb külső tényezők ( szél iránya, erőssége, a hajó bólintási szöge stb.)  függvényében optimális pályán megy végbe. A tolóerő automata ekkor is működik, nemcsak a leszállásnál. Mivel a Charles de Gaulle gőzkatapult pályái csak 75 méteresek, szinte mindig utánégetővel megy végbe a felszállás. A fedélzeti radar is automatikusan kapcsol kisugárzásra a gép elemelkedésének pillanatában, de a hajó fedélzeti gépnél ezt módosították, csak akkor következik be, ha a futóművet már behúzta a pilóta. Leszállásnál fordítva, amint a futók kinti helyzetben rögzítésre kerülnek, a radar kikapcsol. Ennek oka, hogy a nagy energiájú sugárzás egészségkárosító hatású, és a repülőgép hordozó illetve kísérő hajók fedélzetén lévő tengerészek ellenkező esetben veszélynek lennének kitéve. A szárazföldi repülőtereken viszont lényegesen más a helyzet, ott elég a futómű berugózásakor megszüntetni a kisugárzást.

A Rafale-val történő ismerkedésünk természetesen a pilótafülkére is vonatkozott. Noha a francia gép angol katapult ülése csaknem annyira döntött, mint az F-16-osé, a beszállás mégis könnyebb volt, mivel a műszerfal alsó „szakáll” része más kialakítású, és mert a szélvédő keret kiváló kapaszkodási lehetőséget biztosít. Az  Mk.16-os ülés rendkívül kényelmes, a kezelőszervek átlagos testméretű pilóta számára könnyen elérhetők, ez természetesen vonatkozik a műszerfal két oldalsó képernyőjére is, amelyek érintésre érzékenyek, ezért kívül nincs is rajtuk semmiféle kezelőszerv. A menüpontok váltásához a pilóták speciális kesztyűt viselnek, amelynek ujjain nincs varráscsík.  Első látásra kissé zavarónak tűnt, hogy a középső nagyméretű képernyő árnyékoló burkolata viszonylag közel van a pilóta arcához, de ez a látszattal ellentétben nem képez akadályt a katapultálásnál az ülés hátradöntött helyzete miatt.

Meglepő volt a kezelőszervek alacsony száma, azok gyakorlatilag csak a két oldalsó kezelőpadon sorakoztak, magán a műszerfalon és a HUD-on alig néhány látható. A jobboldalt elhelyezett botkormányt és az átellenben lévő gázkart szemügyre véve viszont elképesztően sok „bizgentyűt” lehetett felfedezni, összesen 37 különböző nyomógombot, kapcsolót és üzemmód kiválasztót! Ezek közül 22 volt a gázkaron, még a kartámasz fotókon nem látható oldalsó és alsó részén is volt néhány. A kiterjedt HOTAS rendszer teljes mértékben helyettesít akár tucatnyi egyéb kezelőszervet, mindez egyszerűsíti a gép elektromos hálózatait, a műszerfal mögötti „kábeldzsungel” így talán kevésbé bonyolult. Már a TG 2000 márc./ápr. számában a Rafale-ról megjelent cikkünkben is említettük, hogy a kéthajtóműves gép csak egyetlen gázkarral rendelkezik, ami műszaki szempontból nagyon érdekes és egyedi megoldás. Hogy ez nem okoz problémát a két hajtómű eltérő vezérlésében, arról a kiállításon meggyőződhettünk, amikor a kétüléses „B” változat pilótája műrepülés közben többször is csak az egyik hajtómű utánégetőjét kapcsolta be.

A „Gall csodával” történő ismerkedésünk a szimulátor megtekintésével folytatódott. A virtuális mélyrepülés során a HUD alsó részén folyamatosan lépcsőzetesen változott egy vízszintes vonal, amely azt jelezte a pilótának, hogy a gép előtt illetve a forduló irányában lévő terepakadályok 3 illetve 5 g-s túlterhelésű manőverrel még kikerülhetők. A szimbológia érdekes módon hagyományosnak tűnt, azaz a különböző adatok és paraméterek alfanumerikus módon voltak kijelezve. Ez lényeges különbség a Mirage 2000-hez képest, amelynél a számokat minimalizálták, és főként egyenes vonalú illetve körskálás működési tartományokat tüntettek csak fel. Úgy látszik, hogy a tapasztalatok alapján mégis jobb, ha a fontos adatok konkrétan értelmezhető formában kerülnek a pilóta elé.

A Rafale minden kétséget kizáróan érdekes, és sok szempontból egyedi konstrukció, amelyről nem tudhattunk volna meg számos dolgot, ha nem segít ebben minket az MBDA és a Dassault, amiért köszönettel tartozunk nekik.

                                                                     Kővári László

Ez a cikk az „Aranysas” 2004 januári számában jelent meg.