 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
A Gripen rendszerbe állításával több olyan fontos eszköz került a magyar légierő állományába, amellyel érdemes külön, részletesebben foglalkozni. Ezek közül az egyik az angol fejlesztésű és gyártású katapult ülés, amely ugyan nem tartozik a legmodernebb típusok közé, de természetesen megfelelő hatékonysággal biztosítja a remélhetőleg soha be nem következő súlyos vészhelyzetekben pilótáink életének megmentését.
Az angol Martin Baker ha nem is egyeduralkodó, de mindenképpen vezető szerepet tölt be a repülőgép fedélzeti vészmentő rendszerek fejlesztése és gyártása terén. A néhány második világháborús német kísérlettől eltekintve az angol cég volt az első, amely már gyakorlatban is alkalmazható és biztonságos katapult üléseket fejlesztett ki a sugárhajtású harci gépek pilótái számára.
Az túlzás nélkül állítható, hogy a legtöbb tapasztalatot az MB mérnökei gyűjthették össze, mivel az eddig általuk legyártott 70 ezer különféle típusú katapult ülés közül már hétezernél több lett „rendeltetésszerűen” felhasználva.
Az ötvenes évek közepétől tömegesen elterjedő Martin Baker katapultok ma nyolcvan ország nyolcvannyolc repülőgép típusában állnak készen a pilóták életének megmentésére.
Az ezredik, Martin Baker üléssel végrehajtott katapultálásra 1965. május 31-én került sor, amikor a Royal Navy XN648 lajstromjelű Sea Vixen elfogó vadászgépe lezuhant. A két Mk2 típusú ülés kiválóan működött és a pilóta valamint az operátor sértetlenül megúszta az eseményt. A kétezredik életmentés 1969. március 29-én következett be, Vietnamban. Az amerikai OV-1 Mohawk gépet légvédelmi ágyú találata érte, amit követően a jobb oldalon helyet foglaló megfigyelő sikeresen katapultált MkJ5 ülésével, a pilóta nem. A háromezredik esetre alig több mint két évet kellett várni. 1970. július 20-án ugyancsak Vietnamban találatot kapott az USAF egyik F-4 Phantom vadászbombázója, amelynek jobb szárnya megrongálódott és kigyulladt. Személyzete az MkH7-nek köszönhetően sikeresen megmenekült. A négyezredik Martin Baker ülés 1976. április 21-én mentett életet, amikor bajba került az indiai haditengerészeti légierő egyik már akkor is ősréginek számító De Havilland Vampire típusú gyakorló gépe. Az Mk3-as üléseknek köszönhetően mindkét pilóta túlélte az eseményt, noha a gépelhagyásra kis magasságban és alacsony sebesség mellett került sor. Ötezredszer 1983. február 17-én katapultáltak az angol üléssel. Az olasz légierő F-104S Starfightere kötelék repülés közben az előtte lévő gép gáz-sugarába került, aminek következében átesett és kormányozhatatlanná vált. Mindössze húsz méteres magasságban repült ki az ülés a pilótával, de ennek ellenére az Mk7 jól működött és szerencsésen végződött az eset. A hatezredik 1990. december 31-én történt, a Bermudák közelében, ahol az amerikai haditengerészet egyik repülőgép hordozójára leszállt egy Grumman EA-6B Prowler elektronikai zavaró gép. A fékhorog rendben beakadt, de a vastag drótkötél elszakadt, és a gép a leszálló fedélzet végén a tengerbe zuhant. A rövid rendelkezésre álló idő ellenére mind a négy hajózó eredményesen katapultált az MkGRU7 ülések segítségével.
Az újabb típusú harci gépek repülésbiztonsága már nagyságrendekkel javult, így a hétezredik MB üléssel történő katapultálásra már 13 évvel később került sor. 2003. június 12-én az angol Royal Navy egyik Sea Harrier gépe a nagyjavítás utáni berepülés közben kormányozhatatlanná vált, ezért a dugóhúzóban zuhanó gépet háromezer méteren elhagyta a pilóta, mégpedig a cikkünk fő témájául szolgáló Mk10-es üléssel. A hatvanas évek második felében volt adott időszak alatt a legtöbb rep esemény és harci veszteség. 1967-ben összesen 494 katapultálás történt MB üléssel, ezen belül júniusban a legtöbb, 63. Ebbe bele játszott az arab-izraeli háború is, amelynek során az izraeli légierő negyven gépet veszített, ezek zöme MB üléssel volt felszerelve. A legtöbb katapultálás 1969. november 22-én történt, aznap 11 pilóta köszönhette életét az angol üléseknek.
2006 májusában 7153 az aktuális szám, amit napra készen nyilván tart az angol cég, történjen a katapultálás a világon bárhol. Ahogy terjed a női pilóták alkalmazása, úgy emelkedik a katapultálásaik száma is. A gyengébb nemből eddig hatan kerültek be abba az elit klubba, amit annak idején még a cég alapítója, Sir James Martin létesített. A sikeresen katapultált pilóták jogosulttá válnak a cég által adományozott nyakkendő és jelvények viselésére, az emléktárgyakat ünnepélyes külsőségek között személyesen vehetik át.
A Martin Baker nevéhez több egyedinek számító különleges mentési mód kidolgozása fűződik. Ilyen például a víz alá merült repülőgépből történő menekülést biztosító rendszer, amelyet igény szerint a katapult ülésekbe lehet integrálni. A haditengerészeti légierők számára fontos lehetőség nem egyszerű, de működik, és még az eszméletét veszített pilótát is a felszínre juttatja. A rendszer alapját egy az ülésre vagy a repülőgép kabinjába beszerelt 210 bar nyomású levegő palack képezi, amely egy nyomás érzékelővel lett összekötve. Amint a repülőgép süllyedni kezd, a környező nyomás emelkedik. Ez „elsüti” a palackot, a piropatron által átszakított membránon keresztül a sűrített levegő elindítja a katapultálás folyamatát. Leválik a kabintető vagy típustól függően szétszakad a plexi. A gépből kijutott ülés további működése blokkolt, tehát a gyorsító rakéta nem indul be, a stabilizáló és fő ernyő nem nyílik ki, viszont az ülésbe szerelt légpárnák felfúvódnak a hevederek rögzítésének feloldásával egy időben, és „ellökik” a pilótát, akinek mentőmellénye ekkor szintén automatikusan felfúvódik.
Ugyancsak a Martin Baker szabadalma az automatikus mentőtutaj. Kis magasságú és nagy sebességű katapultálás közben előfordulhat, hogy az idő előtt felfúvódó tutajt letépi a légáramlat, és az a pilótától távol esik a vízbe. Az MB szabadalma alapján kialakított rendszer csak a vízbe érve működteti a széndioxiddal töltött palackot, így a tutaj két másodperc múlva már használható.
A Martin Baker mérnökei a hetvenes évek elején az addigi kis lépésekkel történő továbbfejlesztés és módosítás helyett nagyobb arányú új munkába kezdtek. Az addigi több mint háromezer katapultálás tapasztalataira alapozva egy az újonnan felmerült igényeknek megfelelő katapult ülés tervezését kezdték meg. A világ több országában is folyt a negyedik generációs új harci repülőgépek fejlesztése, amelyek számára korszerűbb, szélesebb határok között is alkalmazható mentő rendszerek voltak szükségesek. Noha akkoriban már rendelkezésre álltak a „dupla nullás”, megbízható működésű katapultok, azok sok szempontból mégsem elégítették ki az igényeket. Túl nagyok, nehezek és bonyolultak voltak, sűrűn igényeltek karbantartást, élesítésük és működés blokkolásuk számos biztosító tű repülés előtti kivételét, és repülés utáni behelyezését igényelte, stb.
Az új Mk10-es ülés tervezésénél ezért a hiányosságok kiküszöbölése volt az elsődleges szempont, a működési megbízhatóság további javítása mellett. Új fejlesztésű barosztatikus és időzítő rendszert alkalmaztak, áttervezték és megkettőzték a nagynyomású gáz rendszert, egy blokkba „csomagolták” a stabilizáló és fő ernyőket, egyszerűsítették a pilóta rögzítésére szolgáló hevedereket, módosított heveder feszítőket építettek be, bevezették az orosz KM-1-esen akkor már meglévő karrögzítőt, bár más módon oldották meg, csökkentették az ülés tömegét, javítottak a kényelmén és egyetlen biztosító tűt alkalmaztak, amelynek helye a pilóta térdei között lévő kilövő fogantyú alján található.
Az MK10 katapult ülés négy fő részből áll össze. A repülőgép kabinjában marad a fő kilövő munkahenger, amely megkezdi az ülés függőleges gyorsítását. A „háttámla” tartalmazza a megvezető sineket és erre rögzítik alul az üléscsészét, oldalt és hátul a piropatronos működtető rendszert, az oxigén ellátást biztosító palackot, felül pedig a fejtámlában lévő ernyőket. Az üléspárnában helyezték el mentő felszerelést.
Az ülés alján található a gyorsító rakéta. Két blokkban egymás mellett öt öt hosszirányú acélhengerbe ágyazták be a 2,75 kg robbanóanyagot, amelynek égéstermékei két-két ferdén lefelé és oldalra irányuló fúvókán keresztül távoznak. A rakéta 0,25 másodpercig 2050 kp tolóerőt fejt ki, vagyis kb. 18 „g” függőleges túlterheléssel gyorsítja felfelé az ülést. Az üléscsésze magasságától és a pilóta testsúlyától függően állítható a rakéta blokk szöge, hiszen az egyéni adottságok miatt változik az ülés és a pilóta együttes súlypontja. A pilóta hevedereinek megfeszítését, a karok rögzítését, az egymás után következő folyamatok leműködését összesen 12 piropatron biztosítja, azért ilyen sok, mert minden kettőzött biztonságú. A stabilizáló ernyők nyitását, leválasztását, a pilóta rögzítésének feloldását időautomata szabályozza a magasság függvényében. A lábrögzítés a lehető legegyszerűbb, a kabinpadlóhoz rögzített két vékony heveder másik vége a pilóta lábaihoz kapcsolódik, és amint az ülés felfelé mozdul, a műszerfal alól kihúzza a végtagokat. Amint a lábak az üléshez szorulnak, a kabinpadlón lévő vékony csapszegek elnyíródnak. A pilóta ülésről történő leválasztása közben viszont piropatronos vágóélek oldják fel a hevedereket, karrögzítőket.
Az MK10 működését csak nagy vonalakban érdemes ismertetni, mivel az szinte minden részletében megegyezik a világ más tájain kifejlesztett katapult ülésekével. Csak az egyes működésbe lépési fázisok számszerű értékei eltérőek.
Az ülés szinte még el sem hagyta a bajba került repülőgép kabinját, máris megtörténik a stabilizáló ernyők nyitása, két fokozatban. Ezek alig egy másodperc múlva már feleslegessé is válnak és megtörténik a fő ejtőernyő nyitása feltéve, hogy a katapultálásra kis magasságban került sor. Ha ez kb. 3 km magasság felett történt, akkor az ülés és benne a pilóta stabilizáltan zuhan addig, amíg a barosztatikus berendezés jelére meg nem történik a leválasztó rendszer működtetése és vele párhuzamosan a fő ernyő nyitása. Kis magasság esetén az indító fogantyú meghúzását követően mindössze két másodperccel már nyílik is az ejtőernyő, amely viszonylag kis mérete miatt 7 m/sec süllyedési sebességgel juttatja a földre a pilótát.
Földközelben maximálisan 1150 km/h sebesség mellett lehetséges a gépelhagyás, míg nagyobb magasságban akár 1,8 Mach-nál is biztonságos a katapultálás, ugyanis a ritka levegőben még szuperszonikus sebességnél is kisebb a torlónyomás, mint alacsonyan hangsebesség alatt.
Előfordulhat olyan szélsőséges eset, amikor a gép függőlegesen zuhan, ekkor minimálisan 700 méteres magasság szükséges az ülés biztonságos leműködéséhez és az ernyő nyitásához. Ha a gép háton repül, akkor minimálisan száz méteren is el lehet hagyni.
Az Mk10 katapult ülés az előzetes várakozásoknak megfelelően szerepelt a kísérletek során, és 1973-ra készen állt a sorozatgyártásra. Akkor még nem tudhatták a Martin Baker mérnökei, hogy a legsikeresebb típusukat hozták létre, amelynek gyártási mennyisége a legnagyobb lett.
Napjainkban 51 ország légierejében 46 gép típus repül Mk10-es ülésekkel, és ez a szám még bővülhet, hiszen az újabb, már mikroprocesszoros vezérlő rendszerrel ellátott korszerűbb ülések sokkal drágábbak. Nem véletlen, hogy az amerikai légierő a korszerűsítés alatt álló szuperszonikus T-38 Talon gyakorló gépei számára is az Mk10-eseket rendelte meg.
Ezek a katapultok találhatók meg a Tornado, Hawk, F/A-18 (nem az összes változatban) Harrier, Mirage 2000, AMX, MB-339, CASA-101 gépek mellett a jugoszláv Orao, Super Galeb, román IAR-93 és 99, valamint több olyan kínai harci gépben, amelyeket exportra gyártottak.
Természetesen a különböző repülőgép típusokhoz készült Mk10-esek kisebb-nagyobb mértékben különböznek, hiszen más a rendelkezésre álló hely, máshol vannak az oxigén, rádió, „G”-ruha csatlakozók, stb.
A hetvenes évektől kifejlesztett svéd Gripen számára is az akkor rendelkezésre álló legkorszerűbb katapult ülést, az Mk10-est választották. Erről 1983 májusában született szerződés, ami az együléses JAS-39A változathoz igényelte a mentő rendszert.
A svéd repülőgép sajátosságai miatt az S10LS változatot dolgozták ki, amely tovább csökkentett, mindössze 80 kg-os tömege mellett úgy lett kialakítva, hogy a pilóta 27 fokos szögben hátra döntve helyezkedjen el, mégis kényelmesen elérje a középen lévő „joystick” botkormányt. Mint emlékezetes, néhány évvel azelőtt az F-16-osnál éppen azért tervezték a jobb oldali kezelőpadra a botkormányt, mert az ACES II katapult ülést 30 fokos szögben döntötték hátra. Ez ugyanis megkönnyíti a pilóták számára a manőverezés közben fellépő túlterhelés elviselését. Mivel az eredeti ejtőernyő irányíthatósága nem volt kielégítő, ezért a svédek az angol gyártmányú GQ Aeroconical típust rendelték meg, amelynek süllyedési sebessége ugyan még mindig magas volt, de a pilóta a zsinórzattal irányíthatta, és nagyobb eséllyel érhet földet erre alkalmas helyen.
A katapultálás során értékes tizedmásodperceket vesz igénybe a kabintető eltávolítása. Egyre több repülőgépnél ezért nem vesztegetik ilyen bonyolult rendszerre a pénzt és az időt, hanem a plexi áttörésével biztosítják a gép elhagyását. Ezt a megoldást választották a Gripen tervezői is. A kilenc milliméter vastag plexi azonban komoly sérülést okozhat a pilótának, ezért egy speciális pirotechnikai rendszert alakítottak ki, amely a katapultálás kezdetén széttöri a kabintetőt. A keret szélén körben és felül a hossztengellyel párhuzamosan fut a plexibe ágyazott MDC (Miniature Detonating Cord) csővezeték, amelybe a katapultálás megkezdésekor egy piropatron felrobbanásakor keletkező nagy nyomású gázt vezetnek. A csővezeték a nyomás hatására kitágul , és szétrepeszti a plexit, amelynek két nagyobb tábláját és a az apró törmeléket a belső túlnyomás kifelé repíti, szabaddá téve az ülés és a pilóta útját.
Az S10LS ülés sztatikus próbái 1985 júniusában kezdődtek meg a Martin Baker kísérleti telepén, a rakétaszánnal végzett nagy sebességű próbákhoz azonban szükség volt az eredetivel azonos kabin makettre. A Saab 1986 márciusában szállította Angliába az együléses változat kabinját, amelynek felhasználásával sikeresen zárultak a tesztek, a katapult ülés megkapta a hivatalos jóváhagyást. A Gripen kétüléses változata csak évekkel az „A” után állt készen a berepülésre, és természetesen ehhez is szükség volt további katapult tesztekre. A kétüléses gépeknél ugyanis a gép vészelhagyásának folyamata némileg különbözik. Gondoskodni kell ugyanis a megfelelő sorrendről, ami adott esetben más is lehet, mint a megszokott. A leggyakoribb esetben először mindig a hátsó ülés repül ki a gépből és csak ezt követően kerülhet sor az elöl helyet foglaló pilótára. A kétüléses Gripen azonban rendelkezik egy szelektorral, ami megváltoztathatja a sorrendet. Pl. ha csak egy pilóta tartózkodik a gépen, az első ülésben, akkor felesleges időveszteség lenne a hátsó ülés eltávolítása.
A Saab ugyanazt az orr makettet alakította át kétülésesre, amelyet az első tesztekhez adtak kölcsön a Martin Baker-nek. 1993 júliusától folytak a rakétaszán pályán a kísérletek a némileg módosított S10LS ülésekkel, amelyek rakéta fúvókáit kissé átalakították. A kb. 10%-al nagyobb tolóerejű rakéták közül az első ülés alatt lévő emelkedés közben aszimmetrikusan balra, a hátsó pedig jobbra módosítja a röppályát, így a két ülés a felső holtponton kb. húsz méterre kerül egymástól, vagyis nem ütközhetnek össze.
A tesztek során egy érdekes problémára derült fény. Kis magasságban és nagy sebességnél az első kabintető plexi törmelékének egy részét a hátul ülő pilótára vitte a légáramlat, ami sérüléseket okozhatott volna. Ezért a Saab kidolgozott egy légzsákot, amely néhány tizedmásodpercre felfúvódik és megvédi a hátul ülő pilótát. Az autókkal ellentétben nem is érintkeznek fizikailag, a légzsáknak csak a plexi darabok elterelése a feladata. Nagyobb magasságban a ritkább levegőben már kisebb a veszély, így 3 km felett már nem is kell alkalmazni.
Az S10LS képességeire sajnos nagyon hamar szükség lett. A Gripen 39.102 számú első szériapéldánya részt vett 1993. augusztus 8-án a stockholmi „vízi fesztiválon” Lars Radestrom vezetésével. A „fly-by-wire” kormányvezérlő rendszer szoftver hibája miatt a gép egy manővert követően kormányozhatatlanná vált, elveszítette sebességét és átesett. A zuhanó gépből a pilóta sikeresen katapultált, ez volt MB üléssel a 6335-ik eset. Azóta két további Gripen baleset történt, mindegyiknél sikeresen megmenekültek a pilóták.
Az S10LS sorozatgyártása most is folyik, az együléses Gripen-ek számára készülő változatok szinte azonosak a kétülésesek számára készülő hátsó elhelyezésűekkel, míg a B és D gépek első ülése némileg eltér, ez külsőre is látszik ugyanis a fejtámlán felül magasabb plexi törő „sarkantyúkat” helyeztek amelyek az MDC rendszer hibája esetén törik át az üvegezést.
Az Mk10 és változatai előnyös tulajdonsága, hogy a karbantartás igénye alacsonyabb, mint az előző generációs üléseké. Mindössze két évente kell végrehajtani egy alaposabb, egy napos ellenőrzést. A piropatronok és a gyorsító rakéta természetesen szigorú üzemidő korlátokkal használható, az utóbbit tíz év után kell újra cserélni.
A magyar légierő számára gyártott gépek számos fődarabja nem új állapotú, mivel eredetileg használt példányok bérléséről volt szó. Vonatkozik ez a katapult ülésekre is, amelyek között vannak 1994-es gyártásúak is. Ezek élettartama azonban remélhetően „kihúzza” a gépek selejtezéséig, ellenkező esetben komoly költséggel jár majd a pótlásuk.
Kővári László